日本留學 交通介紹

【日本留學網（https://abroad.hopetrip.com.hk/japan/） - 日本留學衣食住行】日本留學 交通先容

　　巴士：“夜班車”把東京，大阪等大都會與相距幾百千米之外之處都會領悟起來，其應用車輛通常是供少數人(不到30人)乘坐，並配備洗手間、手機、飲料專賣櫃的奢華型巴士。其大多半依照22點先後發車，明晨7時上下達到目標地的時候表運行，1天來回1次。但偶然也會依據線路的分歧設置2-3次來回。

　　與此相對於，“晝行車”，固然在硬件裝備上不及“夜班車”，但其發車距離為1-2小時，頻仍地行駛於200- 300千米的中間隔地區之間。晝行車的此項辦事也已成為了它的特點招牌。晝行車運行於都會之間，對鐵路乘運起到了彌補感化。在有的區間內，乘坐巴士乃至比乘坐鐵路列車更加便捷。

　　高速巴士長處就在於搭車附加費低廉。固然依據行車區間的分歧，車價會有較大的差別。但其票價約莫僅為運行在統一區間內鐵道特快列車的搭車根本用度和附加用度總和的2/3。

　　然則，高速巴士卻具備常常卷入交通梗塞而輕易產生耽擱的缺陷。特殊是在東京，大阪等大都會之間運行的巴士路線常常產生耽擱。因此在選取搭車時必需加以留意。若為了確保時光，最佳照樣不要乘坐巴士。

　　巴士的搭車點

　　高速巴士始發盡頭站，平日與鐵路站點並設，大概設在鐵路站點的鄰近。在鐵路車站闊別重要街道的一些處所都會(如廣島，盛岡等)，平日將巴士盡頭站設在市中間的繁榮地帶，在大多半情形下，巴士都路過鐵路站。這一點夜班車與晝行車是雷同的。

　　購票辦法

　　巴士的車票，一樣平常可在巴士盡頭站及設在巴士公司的業務所購得。依據路線的分歧，售票肇端日也有所分歧，但大多路線的車票在1個月曩昔便開端發售。因為售票處少，因此經由過程手機預約，也能在比來的旅遊社購到車票。但用這類辦法購票，平日1件(不是指1人)，需加付辦事費500日元上下。

　　JR(日本鐵路公司)各公司(包含“JR關東巴士”等部屬巴士公司，它是JR各公司的兄弟公司)的高速巴士的車票，與列車票同樣，在車站的“綠色窗口”處購置。

　　別的，日間運行的高速巴士，一樣平常無需特殊預約，搭車當日直接前去巴士盡頭站便可乘坐。如不在始發站，而在半途站點上車，縱然沒有車票，只要車上另有空座，也可乘坐。上車後把車資劈面交付駕駛員便可

　　飛機(海內線)

　　如在日本旅行，鐵路確切是最廣泛的交通手腕，汽車和航空的交通網也異常充分，按需選用則更加有用。

　　概述

　　在日本海內，包含離島在內，天下共有100個以上的機場。航空公司有“日本航空(JAL)”、“整日空(ANA)”、“日本航空體系(JAS)”三至公司及其公司，自力的公司另有“Skymark airlines” 、“北海道國際航空(AIR DO)”等。

　　如按處所機場互相的動身和達到來分，險些全部航路，都是逐日日夕來回2班以上。機票價錢和雷同區間運行的新幹線車票價錢險些雷同，能以短期舉行長間隔挪動的海內航路是異常便利的交通對象。

　　龐雜的運費系統

　　日本的航空運費系統異常龐雜。根本上，通俗機票的購置和預約較自由，從2個月曩昔到當日，只要有空席均能購票，而且隨時可以轉變予約時光。每一個公司均設定各種各樣的扣頭票價。

　　眾人都曉得的“預約扣頭制”是各公司都有的。詳細地如提早2周以上購票的話，以予約不克不及變革且退票時收取手續費作為制約前提賜與20%到最高50%的優惠。然則，這些扣頭票價只實用於每班飛機的必定比例的座席，以是2周曩昔購票也未必能享受扣頭。

　　別的，屢次同區間往返的情形和多人同時搭乘該航班的可應用“回數券”。4張或6張同區間同時購票，可享受航空公司10%-30%扣頭價。如予約變革也可享受通俗票價。

　　別的，“Skymark airlines”“北海道國際航空”兩家新興航空公司，根本上只設定低價的通俗票價，而不設定扣頭。例：東京-福岡間運行的Skymark airlines的票價險些是其他公司的半額，票價為13，700日元;東京-劄幌(千歲機場)間運行的“北海道國際航空”險些是其他公司的4折，票價是16，000日元。

　　購票辦法

　　海內機票，平日在旅遊社署理店購置。航空公司直接謀劃的市內發賣點為數未幾。旅遊社在海內隨處都有，並售多家航空公司的機票，其班次的時光和恰當的票價可供自由選取，極其便利。JR和私營鐵路的車站，有些也出售機票。這類場所，必定有航空公司的標誌大概有旗號惹人註視。

　　別的，有信譽卡的的話，只需向予約中間經由過程手機鍵輸入信譽卡號碼就可以完成予約，假如是當日的只需持信譽卡到機場便可解決。經由過程互聯網也可訂票，不外要掛號住址，姓名。別的，比來在便利店的多功效售票機上自行操縱也能購置機票。

　　新幹線

　　天下著名的高速鐵路-新幹線，不但這天本鐵路技巧的自滿，也已成為當本日本人生存中弗成缺乏的一部門。

　　新幹線的出生

　　1964年的10月1日，東京-大阪之間的新幹線初次運行。在鄰近東京奧運會揭幕時，日本因高速列車的出生而舉國沸騰。它的最高時速可達210千米，其時為天下第一。“光號”只在名古屋和都門停泊，1天能來回14次。“反響號”則1天可來回12次，各站均停。從東京到新大阪，乘坐“光號”只需4小時， “反響號”則需5小時。

　　因其時把新幹線作為東海道線的輔線而建，招來了一部門人的批駁，以為這就猶如閑置著的萬裏長城，毫無應用代價。但出乎料想的是，它卻在以商務職員為主的一大量人中贏得了好評，搭客也隨之穩步增加。新幹線開通後的第2年即1965年，運行了2年的新幹線增長了列車車次，列車速率也有了進一步進步。乘坐“光號” 從東京至新大阪所需時光收縮到3小時10分。更值得一提的是，1970年在大阪召開的萬國展覽會上，“光號” 列車也由早年的12輛增長至16輛，不但是運行速率，和單車輸送才能也到達了其時天下最先輩程度。

　　今後，乘坐新幹線的搭客逐年遞增，路線也於1972年開通至岡山。在1975年，新幹線穿越其時天下上最長的海底地道--新關門地道，延長至處於九州的博多。這時候從東京到博多，乘坐最新型的“光號”僅需6小時 56分鐘。

　　當今的新幹線網及對未來的瞻望

　　據1999年1月的材料，如今日本海內有“東海道”、“山陽”、“上越”、“長野”、“山形”、“秋田” 7條新幹線。這些線路的總長(業務千米)已達23769千米。一日運輸的搭客就達數十萬人次。這不但是運行速率快，除1995年因阪神、淡路大地動的2個半月停運外，根本上沒有由於大雪、暴雨等天然災禍而停運，確切是值得信任的日本交通大動脈。

　　新幹線路線網的完美計劃還在持續實施。如今一部門區間內建舉措措施工正在舉行中。如前述，年內要將山形新幹線延伸至新莊並開通，東北新幹線的盛岡到新青森，山陽新幹線的長野--富山--金澤間的工程已開端。作為山陽新幹線的延伸部門，九州新幹線的博多到西鹿兒島這一極短的區間內，也已開工了。別的，1987 年開通的青函地道也已在扶植成新幹線也能行駛的規格，將東北新幹線延伸至劄幌的北海道新幹線的籌劃，也在詳細落實當中。

　　別的，在山梨縣，從東京到大阪僅需1小時的新一代的交通對象“磁浮列車”的試驗正在希望中。然則其達到適用化照樣很迢遙的事。在行將到來的21世紀，對日原來說，“新幹線”必定會成為愈來愈主要的交通對象。